Un pont ferroviaire superlatif
De nombreux automobilistes ont déjà remarqué les travaux à proximité de l’A3, juste après l’Aire de Berchem en direction de Luxembourg. Il n’est pas rare que des voitures ralentissent, au grand mécontentement de celles qui les suivent, afin d’avoir un aperçu de la construction métallique, qui deviendra dans les prochains mois l’une des plus grandes de ce genre en Europe.
En toute fierté, Rui, chef de projet des CFL pour la nouvelle ligne, nous fait visiter le chantier imposant. Le dénommé OA 14 est l’un des 8 ouvrages d’art en cours de construction sur la nouvelle ligne Luxembourg – Bettembourg. Néanmoins, entre tous ces ponts, il se démarque comme pont superlatif.
L’un des plus grands ponts ferroviaires métalliques en arc d’Europe
Avec une longueur de 200m, une largeur de 18,5 mètres et une hauteur vertigineuse, une flèche d’arc de 40 mètres (du tablier en dessous jusqu’au bord supérieur de l’arc supérieur), ce pont, qui portera plus tard les deux nouvelles voies de la nouvelle ligne Luxembourg – Bettembourg au-dessus de l’A3, appartient aux plus grands ponts ferroviaires métalliques du type « bow-string » qui peut être admiré en Europe. À la fin de la soudure de montage, la construction métallique, avec le tablier, mais sans le béton, pèsera déjà 5.850 tonnes – un véritable poids lourd parmi les ponts luxembourgeois. Malgré sa longueur et sa taille, le pont doit s’adapter parfaitement au futur tracé géométrique de la nouvelle ligne.
La finalisation de la partie basse du pont
Jusqu’à la fin octobre 2021, des spécialistes internationaux soudent les 22 éléments individuels des deux tirants, tablier inclus. Le poids de transport des éléments individuels soudés (caissons métalliques) en provenance de Belgique et de France varie entre 40 et 120 tonnes. Les tirants, les soi-disant principales parties latérales du tablier, seront reliés par de grosses traverses métalliques d’une épaisseur imposante. À la fin des travaux de soudure, plus de 200 traverses porteuses relieront les deux tirants. En outre, le tablier est raidi dans le sens transversal par des entroisesdiagonales en forme de croix de Saint-André.
Un pont plus léger par l’air
Ce qui peut sembler logique à première vue s’avère être un petit coup de génie des planificateurs. Afin de réduire le poids propre du pont (5.850 tonnes de construction métallique pure), les planificateurs misent sur des corps creux légers en plastique (Cobiax) en combinaison avec du béton léger pour le tablier. Ces dénommés « éléments de cobiax » se trouvent entre les différentes entretoises porteuses, afin que la réduction de poids en béton prévue soit atteinte, ce qui aura ensuite, lors de la mise en service, un effet positif sur l’ensemble de la structure porteuse dans son état final. Cependant, la quantité de béton coulé est tout à fait suffisante pour garantir la stabilité du pont, même sous charge. Ce concept astucieux permet non seulement de rendre le pont plus « léger », mais aussi de réduire la consommation de ressources en béton – ce qui permet de gagner du temps et de l’argent.
Les prochaines étapes
Après l’achèvement des travaux de soudure en octobre 2021, la construction des doubles arcs commencera. Ils sont également livrés en éléments individuels (caissons métalliques), puis montés et soudés professionnellement par des ouvriers qualifiés avec des tours provisoires spécialement construites à cet effet. Après la composition des arcs suit un autre moment captivant : le pont est progressivement soulevé au niveau des paliers du pont à l’aide de presses hydrauliques, aligné et finalement amené dans sa position finale par des véhicules spéciaux (KAMAG). Un tour de force à travers l’autoroute à six voies qui devrait avoir lieu à la fin de 2022.
