Un train ultrasons pour un réseau ferré ultra-entretenu

Les CFL inspectent deux fois par an l’ensemble du réseau ferré grâce aux techniques d’ultrasons, avec l’appui d’un train et d’outillages spécialisés. Une méthode efficace pour repérer d’éventuels défauts dans les rails et intervenir préventivement au profit de la sécurité et du confort des clients.

Chez l’humain, les petits défauts voire les besoins d’intervention ne se détectent pas toujours à l’œil nu mais avec l’aide, par exemple, d’une radiographie médicale. Dans le cas du réseau ferré, c’est un autre type de matériel spécialisé qui entre en action.

Stationné aux abords du Centre logistique des CFL à Bettembourg, le train ultrasons des collègues allemands de la DB attend le signal de départ, prêt à intervenir comme en témoignent les tests effectués avec de l’eau. Celle-ci est en effet indispensable pour assurer une connexion optimale entre l’appareillage ultrasons du train et les rails.

« Tout comme en radiologie, l’air ne doit pas circuler entre l’appareil de mesure et le corps mesuré, en l’occurrence l’acier du rail », explique Ralf, Chef de l’équipe Ultrason au sein du Service Maintenance Infrastructure du Gestionnaire d’Infrastructure des CFL. « Nous prévoyons un passage du train ultrasons deux fois par an sur l’ensemble des voies principales du réseau ferré luxembourgeois. Chaque programme d’inspection est divisé en plusieurs jours, avec des trajets différents en fonction du trafic voyageur et marchandise propre à chaque ligne et pour réduire tout désagrément pour nos clients au strict minimum. »

À l’intérieur, les experts de la DB préparent la dernière journée de leur mission de quatre jours au Luxembourg durant laquelle ils auront travaillé et vécu dans ce train spécialement aménagé et disposant des installations techniques derniers cri, d’un atelier de réparation et du confort pour séjourner.

Le signal est donné par le poste directeur des CFL régulant la circulation ferroviaire. L’engin Robel des CFL entre en action pour tracter le train ultrasons, ce dernier ne disposant pas de l’agrément pour circuler de façon autonome au Luxembourg.

Le rail disséqué sous toutes ses couches

Tout au long du trajet qui s’effectue à une vitesse réduite (aux alentours de 70 km/h), un agent DB scrute de visu depuis la cabine de pilotage le défilé des points kilométriques et effectue leur marquage en direct sur le programme de l’ordinateur de contrôle.

Présent au milieu du train, un de ses autres collègues dispose des informations détaillées émanant des fréquences ultrason. Chacune inspecte le rail à différentes profondeurs, comme autant de couches décomposées en intérieur et en extérieur. De son côté, le Service Trains et Matériel des CFL procède aussi à des tests ultrasons (avec d’autres appareillages) lors des entretiens périodiques du matériel roulant.

« Les défauts éventuels d’un rail sont souvent invisibles et peuvent provenir d’origines différentes, explique Ralf. Certains défauts proviennent de la fabrication du rail en tant que tel et vont se marquer avec le temps, d’autres proviennent de l’utilisation du rail lors de la circulation des trains tandis que la dilatation respectivement la contraction du rail en hiver ou en été peut aussi entrainer la formation de défauts. »

La mission du jour consistait en l’inspection de deux tronçons : de la gare de Bettembourg jusqu’à la frontière française (ligne Luxembourg – Bettembourg – Thonville) d’une part et entre Berchem et Oetrange (ligne Luxembourg – Wasserbillig – Trier) d’autre part.

Deux membres de l’équipe ultrason des CFL sont présents sur chacune de ces missions qui permettent aux CFL de recevoir un rapport exhaustif. Un travail de contrôle a posteriori débouchera sur une proportion infime de défauts potentiels réels.

« Nous effectuons enfin des contrôles manuels avec une draisine, également équipée d’appareils à ultrasons, pour confirmer un défaut qui nécessite le remplacement d’un rail sur une longueur minimale de 15 mètres. Ces contrôles manuels sont également effectués dans les zones de triage pour le transport de marchandises, où de nombreux rails se croisent, et aux aiguillages sur les lignes principales du réseau ferroviaire, où le train à ultrasons ne peut pas circuler, car le contact permanent ne peut pas être garanti », ajoute Ralph.

Vous voulez savoir comment fonctionne un aiguillage. Vous trouverez la réponse dans cet article de blog: l'aiguillage, simplement expliqué.

Une mission précieuse pour ces experts qui œuvrent, comme de nombreux collègues des CFL, dans l’ombre au service des clients et du personnel des CFL : pour garantir qualité de service et sécurité lors des déplacements en train. En 2023 , environ 1,85 km de rail a été remplacé à la suite du passage du train ultrasons.