Eine Eisenbahnbrücke der Superlative

Vielen Autofahrern sind die Arbeiten ganz in der Nähe der A3 kurz hinter der Aire de Berchem in Richtung Luxemburg bereits aufgefallen. Nicht selten bremsen Autos, ganz zum Missfallen der dahinterfahrenden Autos sogar ab, um einen Blick auf die metallische Konstruktion werfen zu können, die sich in den nächsten Monaten zu einer der größten ihrer Art in Europa mustern wird.

Nicht ohne Stolz führt uns Rui, Projektleiter der CFL der Neubaustrecke, über die imposante Baustelle. Das sogenannte OA 14 (Ouvrage d’art oder Ingenieurbauwerk) gehört zu einer von 8 Ingenieurbauwerken, die im Rahmen der Neubaustrecke Luxemburg – Bettemburg erbaut werden. Trotzdem sticht sie unter den weiteren Brücken als Brücke der Superlative hervor.

Eine der größten Stahleisenbahnbogenbrücken Europas

Mit 200 Metern Länge, 18,5 Meter Breite und einer schwindelerregenden Höhe, einem Bogenstich von 40 Meter (von der untenliegenden Fahrbahnplatte bis zur oberen Kante des oberen Bogens) gehört die Brücke, die später einmal die zwei neuen Gleise der Neubaustrecke Luxemburg – Bettemburg über die A3 führen wird, zu den größten Stahleisenbahnbogenbrücken des Typs „Bow-String“ die es in Europa zu bestaunen gilt. Am Ende der Montageschweißarbeiten wird die Stahlkonstruktion mitsamt bewehrter Fahrbahnplatte, jedoch ohne Beton, bereits 5.850 Tonnen wiegen – ein wahres Schwergewicht unter den Brücken Luxemburgs. Trotz Länge und Größe muss die Brücke sich perfekt an der zukünftigen geometrischen Trassierung der Neubaustrecke anpassen.

Die Fertigstellung des unteren Teils der Brücke

Bis Oktober 2021 schweißen internationale Spezialfachkräfte die 22 Einzelteile der beiden Zugbänder inklusive Fahrbahnplatte zusammen. Das Transportgewicht der verschweißten Einzelelemente aus Belgien und Frankreich reicht hier von 40 bis hin zu 120 Tonnen. Verbunden werden die Zugbänder, sozusagen die seitlichen Hauptteile der Fahrbahnplatte, mit imposant dicken Stahlquerträgern. Am Ende der Schweißarbeiten werden über 200 Querträger die beiden Zugbänder miteinander verbinden. Zusätzlich wird die Fahrbahnplatte in Querrichtung durch diagonal angebrachte Streben in Andreaskreuzform ausgesteift.

Eine leichtere Brücke durch Luft

Was auf den ersten Blick logisch erscheinen mag entpuppt sich als kleiner Geniestreich der Planer. Um das Eigengewicht der Brücke (5.850 Tonnen reine Stahlkonstruktion) zu verringern, setzen die Planer im Bereich der Fahrbahnplatte auf leichte Hohlkörper aus Kunststoff (Cobiax) in Kombination mit Leichtbeton. Diese sogenannten „Cobiaxelemente“ befinden sich zwischen den unterschiedlichen Querträgern, damit die geplante Gewichtseinsparung an Beton erzielt wird, die sich dann später im Endzustand bei der Inbetriebnahme auf die gesamte Tragkonstruktion positiv auswirken wird. Dabei reicht die Menge an gegossenem Beton jedoch völlig aus um die Stabilität der Brücke, auch unter Belastung, zu garantieren. Durch dieses Trick Konzept wird die Brücke nicht nur „leichter“, sondern der Ressourcenverbrauch an Beton zusätzlich gedrosselt – das spart Zeit und Geld.

Die nächsten Schritte

Nach der Fertigstellung der Schweißarbeiten im Oktober 2021 wird mit der Konstruktion der Doppel-Bögen begonnen. Auch diese werden in Einzelelementen angeliefert und dann mit speziell aufgebauten provisorischen Baubehelfen von Facharbeitern fachmännisch montiert und verschweißt. Nach der Zusammensetzung der Bögen kommt ein weiterer spannender Moment. Hier wird die Brücke anhand von hydraulischen Pressen stufenweise auf das Niveau der Brückenlager angehoben, ausgerichtet und schlussendlich durch Spezialfahrzeuge (KAMAG) in die endgültige Position gebracht. Ein Kraftakt über die sechsspurige Autobahn der Ende 2022 stattfinden soll.