Plus silencieux, plus sûrs, plus confortables

Les nouveaux bus électriques des CFL mis en service début 2025.

Dinis De Oliveira, chef de projet, démarre le moteur, desserre les freins, son pied droit actionne l’accélérateur, puis l’autobus eCitaro de Mercedes se met en mouvement et s’insère dans le trafic routier presque sans bruit.

Dans les années à venir, les passagers et passagères des bus CFL diront adieu au ronronnement classique du diesel puisque d’ici 2030, l’ensemble de la flotte de bus sera converti à la propulsion électrique. Une première série de douze bus circulera prochainement (courant 1^er semestre 2025) sur les lignes desservies par les CFL vers l’est et le nord du pays. Douze autres bus suivront ensuite jusqu’en 2026.

« C’est complètement différent des bus diesel conventionnels », constate Christophe Ronkar, chef de division Matériel au service bus des CFL. « Et pourtant, la transition acoustique du bruit du diesel aux chuchotements de la propulsion électrique n’est que le signe extérieur de cette transition. Des aspects tels que l’infrastructure de recharge et sa gestion, l’autonomie, la technologie des batteries et leur entretien ainsi que la formation des conducteurs et conductrices et du personnel d’atelier à l’électromobilité constituent des défis. »

Dans un passé récent, les CFL ont acquis une première expérience avec deux prototypes à propulsion électrique. Entre temps, les eCitaro en cours de livraison sont déjà équipés de la quatrième génération de batteries. Une évolution rapide et un rythme qu’il faut suivre, selon Christophe Ronkar.

Une infrastructure de recharge adaptée

Pour cela, une infrastructure adaptée est nécessaire. Au siège du service bus à Bonnevoie, deux pantographes ont été installés en tant que dispositif de chargement rapide ainsi que 14 bornes électriques où les bus sont alimentés en électricité pendant la nuit. Afin de garantir l’autonomie des bus, des réflexions sont en cours pour installer des pantographes à Echternach, Ettelbruck et Grevenmacher.

Un élément qui ne préoccupe pas Christophe Ronkar. À l’avenir, l’autonomie sera comparable à celle des bus diesel actuels. « Un cycle de charge suffira alors pour des distances allant jusqu’à 350 kilomètres ».

Une grande différence réside dans le processus de chargement lui-même alors que le conducteur/la conductrice était responsable de faire le plein de diesel. Avec le bus électrique, il suffit soit de brancher le câble de recharge, soit de garer le bus avec précision sous le pantographe. Un logiciel programmé pour alimenter les batteries en tenant compte du temps de charge, de la durée et de la distance du trajet, du prix de l’électricité et du niveau de charge se charge du reste. Afin de ménager et de prolonger la durée de vie des batteries, seule une plage prédéfinie de capacité des batteries est utilisée. Le fait qu’un bus puisse être entièrement rechargé au pantographe en une heure avec 300 kW n’est qu’une valeur théorique.

Dans le « cockpit » de véhicules high-tech

Les bus eCitaro sont des moyens de déplacement high-tech – ou, comme le décrit Christophe Ronkar, « des outils particulièrement complexes ». Les capteurs, les caméras avec vue à 360 degrés, les écrans ainsi que les assistants de conduite intégrés optimisent le confort et la sécurité. Et facilitent le travail au volant.

Une véritable ambiance de « cockpit » : huit écrans permettent au conducteur/à la conductrice de garder un œil sur son environnement de conduite, partout et à tout moment, et de réagir aux éventuels dangers. Christophe Ronkar est certain que les 250 conducteurs et conductrices d’autobus CFL apprécient ces aides électroniques.

Un autre atout de sécurité est le « Preventive Brake Assist », particulièrement adapté à la circulation urbaine, basé sur une technologie radar, également fonctionnel en cas de mauvais temps. L’assistant détecte aussi bien les piétons que les objets et déclenche un freinage partiel en cas de danger, ce qui permet ensuite au conducteur/à la conductrice de prendre les mesures appropriées.

Les nouveaux bus électriques disposent aussi d’une cabine de sécurité. Si le personnel de conduite se sent menacé, il lui suffit d’appuyer sur un bouton pour être isolé par une paroi vitrée en quelques secondes.

L’accessibilité est une priorité pour la nouvelle génération de bus. Les sièges pour les personnes à mobilité réduite disposent notamment d’accoudoirs adaptés ; de plus, les poignées d’orientation pour les malvoyants sont fabriquées avec une surface rugueuse.

Longue durée de vie

La durée de vie des nouveaux bus est estimée à huit ans. D’ici là, ils devraient parcourir 90.000 kilomètres par an, ce qui correspond aux standards actuels. Les ateliers de l’entreprise ont déjà été adaptés pour les entretiens réguliers. Une construction en hauteur permet de travailler de manière accessible et sûre sur le toit du bus, où sont installées les structures électriques ainsi que trois des quatre modules de batterie. Le quatrième se trouve à l’arrière, là où ronflait autrefois le moteur diesel, notamment pour répartir le poids.

Un point sur lequel on insiste particulièrement lors de la formation avec les eCitaro : « Nous ne sommes plus dans le domaine des 50 volts, mais dans celui des 850 volts », fait remarquer Christophe Ronkar. Il faut donc être particulièrement prudent lors de la manipulation des câbles orange sous tension.

Données techniques

• 8 bus avec 38 places assises et 47 places debout
• longueur : 12m
• Volume de la batterie : 280 kWh
• Puissance : 2×125 kW
• Vitesse maximale : 80 km/h
• 4 bus avec 50 places assises et 88 places debout
• longueur : 18m
• Volume de la batterie : 350 kWh
• Puissance : 2×125 kW
• Vitesse maximale : 80 km/h