Blick auf das Bremssystem
Das Rollmaterial wird im Laufe der Zeit moderner. Ausgerüstet mit Technologien an der Spitze des Fortschritts, vervielfachen sich seine Geschwindigkeitsleistungen, was mit einer Optimierung der Bremssysteme einhergeht.
Man tendiert dazu, die Geschwindigkeit eines Zuges, sein Gewicht und folglich seinen Bremsweg falsch zu beurteilen. Ein durchfahrender Zug, der also nicht an einer Haltestelle oder einem Bahnhof stehen bleibt, kann eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h erreichen.
Im Gegensatz zum Auto, dessen Gewicht die 3,5-Tonnen-Marke nicht überschreitet, wiegt ein Zug, der Fahrgäste in höchstens 16 Wagen befördert, bis zu mehrere hundert Tonnen. Somit benötigt ein Passagierzug bis zu 1.200 Meter, um anzuhalten, was der 13-fachen Länge eines Standard-Fußballfeldes entspricht.
Passende Bremsen je nach Ausstattung
Das Bremssystem, das möglichst leistungsstark sein muss für ein Rollmaterial, das täglich tausende Fahrgäste befördert, variiert je nach Zugtyp oder –serie. Nicht alle Züge fahren mit derselben Geschwindigkeit, haben weder die selbe Masse noch die selbe Länge. Was das CFL-Rollmaterial betrifft, sind drei grundverschiedene Bremssysteme festzuhalten, nämlich:
- Die pneumatische Bremsung (oder „Druckluftbremse“)
Diese Bremsvorrichtung, mit der ausnahmslos alle CFL-Passagierzüge ausgestattet sind, funktioniert dank Druckluft, die im Bremskreislauf zirkuliert und die Bremszylinder betätigt.
Beschreibung: Eine so genannte „Hauptluftleitung“, mit Luftzufuhr über den Triebwagen, verläuft im Inneren des Zuges und seiner Wagen, um für den Fortbestand in den Fahrzeugen zu sorgen und die Bremsen des Zuges zu steuern. Diese Hauptluftleitung versorgt, in anderen Worten, die Luftbehälter jedes Fahrzeugs, damit jedes davon über die zum Bremsen notwendige Luftreserve verfügt.
Das Betätigen der Bremsen führt zu einem Druckabfall in dieser mit Luft gefüllten Hauptluftleitung. Eine Verringerung des Drucks in der Hauptluftleitung führt also zu einem Entweichen der Luft aus dem Druckausgleichsbehälter, über die an jedem Fahrzeug angebrachte Verteilungsvorrichtung in Richtung der Bremszylinder. Die Versorgung der Bremszylinder mit Luft führt zum Druck der Bremsklötze oder –sohlen auf die Räder, beziehungsweise die Bremsscheiben. -> Der Zug bremst. Es ist anzumerken, dass sich die Bremskraft proportional zum im Bremszylinder gespeicherten Luftdruck verhält.
Diese Art von Bremsung wird auch als „automatische Bremsung“ bezeichnet, da ein Druckverlust in der Hauptluftleitung zur automatischen Ausübung der Bremskraft auf alle Fahrzeuge des Zuges führt, beispielsweise wenn ein Fahrgast die Notbremse betätigt.
- Die elektrische Bremsung, „Rückgewinnungsbremse“ genannt
Das System der so genannten „Rückgewinnungs- oder Nutzbremsung“ nutzt den Motor als Stromgenerator. Die mechanische Energie (entstanden aus der Zugbewegung) wird in Elektrizität umgewandelt und in die Oberleitung zurückgeleitet. Bei der Bremsung lässt der induzierte Gegenwiderstand den Zug langsamer werden, ohne dass dabei die mechanischen Bremsen beansprucht würden. In anderen Worten haushaltet die elektrische Bremse effizient mit allen mechanischen Schlüsselelementen, wie der Achse, den Bremseinheiten etc. Wegen ihrer Übernahme durch das Fahrsystem je nach Geschwindigkeit des Zuges ist diese Bremsvorrichtung automatisiert und vervollständigt durch Rückgewinnung das pneumatische (mechanische) Bremssystem. Diese Art von Bremsen ist an Bord aller CFL-Triebwagen und -Lokomotiven zu finden (Serien 2000, 2200, 2300, 3000 & 4000).
Letzen Endes beinhaltet das elektrische Bremssystem verschiedene Vorteile, wie die Einsparung elektrischer Energie, dank des Rückgewinnungssystems‘. Die Bremsen werden zudem verstärkt vor Abnutzung geschont, was dazu beiträgt, die Haltezeit des Rollmaterials in der Werkstatt auf ein Mindestmaß zu beschränken und somit dessen Verfügbarkeit zu optimieren.
- Die (elektro)magnetische Bremsung
Die elektromagnetische Bremsung ist eine Vorrichtung, die nicht auf einen Rad-Schienen-Kontakt angewiesen ist und deren Bremswirkung direkt auf das Gleis ausgeübt wird.
Mit anderen Worten, ein unter dem Fahrgestell im Radstand befestigter magnetischer Kontaktschuh (s. Foto) setzt auf der Schiene auf. Der Zug wird dank der Reibung der Kontaktschuhe zurückgehalten, die wiederum durch die magnetische Anziehung zusammengepresst werden. Zusätzlich zu einer mechanischen Bremsvorrichtung der pneumatischen Sorte wird die magnetische Bremsung prinzipiell im Fall von Notbremsungen (genannt „Vollbremsung“) genutzt.
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Durch die Einrichtung eines Anti-Sperr-Systems wird die Stärke des Bremsvorgangs angepasst, um Erscheinungen von Abrutschen oder Gleiten auf ein Mindestmaß zu beschränken. Auf kürzere oder längere Zeit setzt starkes Bremsen den verschiedenen mechanischen Bestandteilen, wie Achsen,Bremsscheiben, -klötzen oder -sohlen, sehr zu.
Die Beanspruchung der Bremsen erfordert ungeteilte Aufmerksamkeit. Bei der Inspektion des Rollmaterials vor der Abfahrt ist der Lokführer der erste, der das Bremssystem überprüft. Eine Bremsprüfung wird vor jeder Abfahrt eines Zuges durchgeführt. Auch nachdem der Zug den Bahnhof verlassen hat, muss der Lokführer sicherstellen, dass er ordnungsgemäß bremst.
Auch in der Werkstatt wird der ganze CFL-Fuhrpark in regelmäßigen Abständen umfangreichen Instandhaltungsarbeiten unterzogen, während derer die Bremsen abgebaut und gründlichst untersucht werden, um ihre Integrität sicherzustellen. Die Inspektionsabstände können je nach Art des betreffenden Rollmaterials variieren. So werden zum Beispiel am Material der Serie 2000 vom Typ „Z2“ die Bremsen alle 10 Tage einer Inspektion unterzogen und die Bremsklötze werden alle 20 Tage ausgetauscht (zwischen 4000 und 6500 km). Für das Material der Serie 2300 vom Typ „KISS“ wird ungefähr alle 40 Tage oder alle 40.000 km die Abnutzung untersucht und im Bedarfsfall ein Austausch vorgenommen.