La bourreuse : un travail au millimètre près sur la voie

Afin que les clients puissent voyager en train confortablement et en toute sécurité, les CFL travaillent sans relâche pour garantir l’entretien et la modernisation du réseau ferré luxembourgeois. Toujours sur place : des machines lourdes, qui aident les employés des CFL à accomplir leur travail. Dans une série d’articles de blog, nous vous donnons un aperçu de l’univers de ces aides fortes et uniques. Aujourd’hui : la bourreuse.

La situation de départ : situation visée et situation actuelle

La situation de départ pour des travaux avec la bourreuse est le plan de voie : Pour chaque voie, il existe un plan qui indique où et comment les rails et traverses doivent être situés pour garantir la sécurité et le confort des clients. C’est ce qu’on appelle la situation visée. La situation réelle quant à elle, montre où et comment la voie est actuellement comparé à la situation visée. Ces données sont mesurées à l’aide de repères sur les poteaux à côté de la voie et transmises à la bourreuse. En cas de différence, la bourreuse compense l’écart entre la situation visée et réelle. L’année dernière, 85km de voies ont été réparées de cette manière.

Un travail au millimètre près sur la voie

On fait la différence entre une bourreuse qui soulève et déplace des voies, une autre dédiée aux aiguillages et une dernière qui réunit les deux fonctions. Les CFL possèdent un modèle de cette dernière version.

Les CFL n’utilisent jamais leur bourreuse pour la pose de nouvelles voies et traverses, mais uniquement pour l’entretien et la maintenance de voies existantes. Le but : toujours répondre aux exigences les plus élevées en matière de sécurité et de confort. Ceci peut être garanti en s’assurant que la voie est toujours placée conformément à la situation visée, c’est-à-dire dans l’état optimal prévu. De légères différences peuvent être issues de divers facteurs, par exemple, les vibrations par le trafic ferroviaire, les conditions météorologiques, par exemple sous forme de précipitations importantes, ou encore un sol de qualité inférieure. Ceci est p.ex. le cas pour l’argile, qui, en raison de ses caractéristiques, peut s’affaisser avec le ballast. Dans ces cas, la bourreuse entre en jeu.

Comment fonctionnent le soulèvement et le déplacement de voies ?

La bourreuse peut relever des voies et les déplacer de manière latérale. Pour ce faire, elle s’accroche aux voies et les soulève en même temps que les traverses. Par la suite, des pics de bourrage sont utilisés pour injecter du ballast supplémentaire entre les voies et ainsi créer un nouveau support pour les traverses. Ensuite, la voie est replacée dans la bonne position. Il s’agit d’un travail qui se fait au millimètre près : lors d’une intervention, une bourreuse soulève la voie entre 10 et 60 millimètres de hauteur. Elle peut également effectuer des déplacements latéraux jusqu’à 30 millimètres. Ce qui paraît très peu au premier regard s’avère pourtant comme véritable effort au vu de l’énorme quantité de poids à soulever – tout en veillant à ce que rien ne soit endommagé.

Pour ramener une voie abaissée dans la situation visée, il faut du nouveau ballast. Pour cette raison, un wagon à ballast circule toujours sur les voies concernées avant le passage d’une bourreuse. Grâce au ballast supplémentaire livré, la bourreuse dispose des ressources nécessaires permettant de stabiliser la voie en question. Une régaleuse se charge ensuite de réparer les trous de bourrage laissés derrière la bourreuse – un véritable travail d’équipe.

Des contrôles réguliers pour la sécurité et le confort des clients

Deux fois par an, les CFL chargent la Deutsche Bahn (DB) de faire circuler une voiture automotrice de mesure de la voie sur le réseau ferré luxembourgeois. Il s’agit d’une voiture spéciale qui mesure la situation actuelle, constate des incohérences par rapport à la situation visée et fournit des informations sur les travaux d’entretien nécessaires. En coordonnant les plans d’intervention de la voiture automotrice de mesure et de la bourreuse, les travaux de maintenance peuvent commencer immédiatement une fois que le contrôle a été effectué.

La température comme critère d’exclusion

Ces opérations ne peuvent avoir lieu que si la température de la voie est comprise entre…entre 3 et 35 degrés. En dehors de cette fourchette de température, les travaux ne peuvent pas être effectués sans risque pour les machines et l’infrastructure ferroviaire.